مهمترین اقدامات گشتا :شناسایی اکثر مسیرهای طبیعت گردی برای دوچرخه سواری در استان تهران و استانهای همجوار برای اولین از سال 1381 ***کسب مقام دوم کشوری در مسابقات لیگ برتر کشوری در سال 1385 ***افتتاح پایگاه اطلاع رسانی در سال 1381 برای ارتقا فرهنگ دوچرخه سواری در کشور ***تالیف و انتشار کتاب جامع تمام رنگی دوچرخه کوهستان برای اولین بار توسط گشتا

شبکه حمل و نقل شهری با دو چرخه

642 x served & 171 x viewed

 

در ایجاد مسیر دوچرخه و ترغیب مردم به استفاده از آن باید از همان ابتدا به فکر تشکیل یک شبکه بود. یک یا دو مسیر دوچرخه ممکن است برای تعدادی از استفاده کنندگان جذاب باشد اما هرگز باعث رشد چشمگیری در استفاده از دوچرخه نمی­شود ایجاد فقط یک مسیر دوچرخه تنها در یک منطقه مناسب برای ایجاد محیط دوچرخه سواری می­تواند با یک برنامه ریزی شهری مقایسه شود که یک شهر را فقط با یک جاده طراحی می­کند.

به طور کلی قوانین و استانداردهای مختلفی به عنوان یک راهنما در تعیین نوع مسیر و متناسب بودن آن با خیابان و جاده موجود مورد نظر قرار گیرد. دوچرخه سواران می­توانند در صورت عدم وجود مسیر انحصاری دوچرخه از مسیر موجود (مشترک با سایر مودهای حمل و نقل) جهت رفت و آمد استفاده کنند اما زمانی که این مسیرها خطرناک و نامطلوب برای دوچرخه سواری هستند آن مسیر نمی­تواند دوچرخه سواران بسیاری را به خود جذب نماید.

با توجه به اینکه جذابیت حمل و نقل با دوچرخه در کوتاه و متنوع بودن مسیرهای آن است٬ این ایده خوبی است که تعداد زیادی از سفرهای پرطرفدار کوتاه را بین پر رفت و آمد ترین مبداها و مقصدها به وسیله دوچرخه انجام دهیم مانند رفت و آمد بین ایستگاه حمل و نقل عمومی (مثل مترو) به عنوان یک مبدا پر رفت و آمد و مکان­های جاذب سفر در فواصل کوتاهی از مبدا به عنوان یک مقصد پر رفت و آمد. برای استفاده از دوچرخه همگانی در مسیرهای شیب دار یکی از نکات مهمی که باید مورد توجه قرار گیرد در نظر گرفتن ضریب انحراف است. ضریب انحراف فاصله اضافه­ای است که دوچرخه سوار در یک مسیر مشخص برای رسیدن از مبدا به مقصد خارج از مسیر مستقیم خود در مقایسه با طول کوتاه­ترین خطی که می­تواند مبدا را به مقصد متصل کند طی می­نماید.

عواملی همانند خیابان­های با محدودیت سرعت بالا٬ محدودیت­هایی در استفاده از وسایل حمل و نقل غیر موتوری در بعضی مکان­ها٬ وجود خیابان­های یک طرفه٬ سبب افزایش ضریب انحراف می­شوند. در یک شبکه دوچرخه اروپایی بر خلاف بسیاری از شهرهای آسیایی٬ بدون وجود محدودیت در استفاده از وسایل حمل و نقل غیر موتوری٬ ضریب انحراف بسیار ناچیز است یعنی شما فقط کافی است ۲۰% اضافه تر از خط مستقیم که مبدا به مقصد را متصل می­کند مسیر را بپیمایید.

در طراحی مسیر دوچرخه باید به این نکته توجه کرد که ضریب انحراف در این مسیرهای شیبدار تا چه حد است و طول مسیری که باید طی شود در مقایسه با مسیری که به وسیله تاکسی (در صورت وجود) از مبدا تا مقصد طی می­شود چگونه است٬ هرچه بتوان میزان این ضریب انحراف را کاهش داد بر جذابیت استفاده از دوچرخه همگانی در مسیرهای شیبدار افزوده می­شود. قائل شدن امکاناتی نظیر امکان تردد دوچرخه در خیابان­های یک طرفه علیرغم حرکت در جهت مخالف ترافیک اما موافق شیب (البته در مسیرهای انحصاری جداگانه)٬ کاهش سرعت مجاز در بعضی قسمت­ها در صورت نیاز و نظارت دقیق پلیس بر آن می­تواند جذابیت استفاده از دوچرخه در مسیرهای شیبدار که به دلیل عدم نیاز به رکاب زدن در حال حاضر نیز جذاب هست را افزایش داد.

عرض مسیرهای دوچرخه باید پس از مطالعه میزان تقاضای سفر یا دوچرخه همگانی در این مکان­های شیبدار به طوری که در قسمت قبل توضیح داده شد تعیین گردد. به غیر از مطالب طرح شده در مورد طراحی مسیر باید به این نکته توجه کرد که چگونه می­توان جذابیت استفاده از دوچرخه را تا حدی افزایش داد که شخص به عنوان مورد جایگزین در مسیر سرپایینی آن را به سایر گزینه­ها ترجیح دهد.

bicycle-road-1

بحث کنترل سرعت و نظارت بر رعایت محدودیت سرعت در این خیابان­ها و حتی کوچه­هایی که ترافیک دوچرخه با ترافیک وسایل نقلیه موتوری ترکیب می­شود بسیار مهم است.

علیرغم وجود مسیرهای انحصاری و جداسازی آن­ها از سایر قسمت­های خیابان به وسیله حفاظ یا نرده در بعضی مقطع­ها همانند چهار راه­ها یا تقاطع­ها امکان احداث حفاظ در اطراف مسیر انحصاری دوچرخه وجود ندارد و لذا در این قسمت­ها امکان ترکیب دوچرخه با ترافیک وسایل نقلیه موتوری وجود دارد. بنابراین تعیین یک حد سرعت منطقی و نظارت دقیق بر آن توسط پلیس (به خصوص در کشورهایی مثل ایران) نقش کلیدی و حیاتی را در این موضوع ایفا می­نماید.

برای ایجاد مسیر دوچرخه و تسهیل حرکت دوچرخه­ها در مسیرهای شیبدار BRT که به طور اختصاصی در اختیار اتوبوس­های این سیستم قرار گرفته٬ برای تحقق هدف مورد نظر یعنی ترکیب حمل و نقل همگانی و دوچرخه همگانی در شیب٬ الزامی به نظر می­رسد حالت بهینه قرار دادن ایستگاه­های اتوبوس برای مسیرهای رفت و برگشت در وسط معبر است. به طوری که ایستگاه در یک طرف برای حرکت در جهت A و ایستگاه طرف دیگر برای حرکت در خلاف جهت A مورد استفاده قرار گیرد. در این حالت می­توان مسیر انحصاری دوچرخه (به طور محافظت شده) و خانه­های دوچرخه را در حاشیه خیابان قرار داده و ایمنی و آسایش سفر با این وسیله را تامین نمود. نکته­ای که در اینجا دیده می­شود وجود تقاطع­های احتمالی و چهار راه­هایی در مسیر اختصاصی دوچرخه است که امکان ایجاد حفاظ یا نرده در اطراف مسیر دوچرخه در این مقطع­ها را از بین می­برد. در اینجا راه حل این است که از چراغ راهنمایی در دو جهت یکی برای دوچرخه سواران و دیگری برای استفاده کنندگان از سایر مودهای حمل و نقل استفاده نمود تا از برخوردهای احتمالی جلوگیری نمود. البته حضور مستمر نیروی پلیس آموزش دیده در اطراف این مسیرها عامل مهم وتاثیر گذاری برای موفقیت طرح است.

https://www.instagram.com/gashta_club/

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*

نه + 3 =