شبکه حمل و نقل شهری با دو چرخه
در ایجاد مسیر دوچرخه و ترغیب مردم به استفاده از آن باید از همان ابتدا به فکر تشکیل یک شبکه بود. یک یا دو مسیر دوچرخه ممکن است برای تعدادی از استفاده کنندگان جذاب باشد اما هرگز باعث رشد چشمگیری در استفاده از دوچرخه نمیشود ایجاد فقط یک مسیر دوچرخه تنها در یک منطقه مناسب برای ایجاد محیط دوچرخه سواری میتواند با یک برنامه ریزی شهری مقایسه شود که یک شهر را فقط با یک جاده طراحی میکند.
به طور کلی قوانین و استانداردهای مختلفی به عنوان یک راهنما در تعیین نوع مسیر و متناسب بودن آن با خیابان و جاده موجود مورد نظر قرار گیرد. دوچرخه سواران میتوانند در صورت عدم وجود مسیر انحصاری دوچرخه از مسیر موجود (مشترک با سایر مودهای حمل و نقل) جهت رفت و آمد استفاده کنند اما زمانی که این مسیرها خطرناک و نامطلوب برای دوچرخه سواری هستند آن مسیر نمیتواند دوچرخه سواران بسیاری را به خود جذب نماید.
با توجه به اینکه جذابیت حمل و نقل با دوچرخه در کوتاه و متنوع بودن مسیرهای آن است٬ این ایده خوبی است که تعداد زیادی از سفرهای پرطرفدار کوتاه را بین پر رفت و آمد ترین مبداها و مقصدها به وسیله دوچرخه انجام دهیم مانند رفت و آمد بین ایستگاه حمل و نقل عمومی (مثل مترو) به عنوان یک مبدا پر رفت و آمد و مکانهای جاذب سفر در فواصل کوتاهی از مبدا به عنوان یک مقصد پر رفت و آمد. برای استفاده از دوچرخه همگانی در مسیرهای شیب دار یکی از نکات مهمی که باید مورد توجه قرار گیرد در نظر گرفتن ضریب انحراف است. ضریب انحراف فاصله اضافهای است که دوچرخه سوار در یک مسیر مشخص برای رسیدن از مبدا به مقصد خارج از مسیر مستقیم خود در مقایسه با طول کوتاهترین خطی که میتواند مبدا را به مقصد متصل کند طی مینماید.
عواملی همانند خیابانهای با محدودیت سرعت بالا٬ محدودیتهایی در استفاده از وسایل حمل و نقل غیر موتوری در بعضی مکانها٬ وجود خیابانهای یک طرفه٬ سبب افزایش ضریب انحراف میشوند. در یک شبکه دوچرخه اروپایی بر خلاف بسیاری از شهرهای آسیایی٬ بدون وجود محدودیت در استفاده از وسایل حمل و نقل غیر موتوری٬ ضریب انحراف بسیار ناچیز است یعنی شما فقط کافی است ۲۰% اضافه تر از خط مستقیم که مبدا به مقصد را متصل میکند مسیر را بپیمایید.
در طراحی مسیر دوچرخه باید به این نکته توجه کرد که ضریب انحراف در این مسیرهای شیبدار تا چه حد است و طول مسیری که باید طی شود در مقایسه با مسیری که به وسیله تاکسی (در صورت وجود) از مبدا تا مقصد طی میشود چگونه است٬ هرچه بتوان میزان این ضریب انحراف را کاهش داد بر جذابیت استفاده از دوچرخه همگانی در مسیرهای شیبدار افزوده میشود. قائل شدن امکاناتی نظیر امکان تردد دوچرخه در خیابانهای یک طرفه علیرغم حرکت در جهت مخالف ترافیک اما موافق شیب (البته در مسیرهای انحصاری جداگانه)٬ کاهش سرعت مجاز در بعضی قسمتها در صورت نیاز و نظارت دقیق پلیس بر آن میتواند جذابیت استفاده از دوچرخه در مسیرهای شیبدار که به دلیل عدم نیاز به رکاب زدن در حال حاضر نیز جذاب هست را افزایش داد.
عرض مسیرهای دوچرخه باید پس از مطالعه میزان تقاضای سفر یا دوچرخه همگانی در این مکانهای شیبدار به طوری که در قسمت قبل توضیح داده شد تعیین گردد. به غیر از مطالب طرح شده در مورد طراحی مسیر باید به این نکته توجه کرد که چگونه میتوان جذابیت استفاده از دوچرخه را تا حدی افزایش داد که شخص به عنوان مورد جایگزین در مسیر سرپایینی آن را به سایر گزینهها ترجیح دهد.
بحث کنترل سرعت و نظارت بر رعایت محدودیت سرعت در این خیابانها و حتی کوچههایی که ترافیک دوچرخه با ترافیک وسایل نقلیه موتوری ترکیب میشود بسیار مهم است.
علیرغم وجود مسیرهای انحصاری و جداسازی آنها از سایر قسمتهای خیابان به وسیله حفاظ یا نرده در بعضی مقطعها همانند چهار راهها یا تقاطعها امکان احداث حفاظ در اطراف مسیر انحصاری دوچرخه وجود ندارد و لذا در این قسمتها امکان ترکیب دوچرخه با ترافیک وسایل نقلیه موتوری وجود دارد. بنابراین تعیین یک حد سرعت منطقی و نظارت دقیق بر آن توسط پلیس (به خصوص در کشورهایی مثل ایران) نقش کلیدی و حیاتی را در این موضوع ایفا مینماید.
برای ایجاد مسیر دوچرخه و تسهیل حرکت دوچرخهها در مسیرهای شیبدار BRT که به طور اختصاصی در اختیار اتوبوسهای این سیستم قرار گرفته٬ برای تحقق هدف مورد نظر یعنی ترکیب حمل و نقل همگانی و دوچرخه همگانی در شیب٬ الزامی به نظر میرسد حالت بهینه قرار دادن ایستگاههای اتوبوس برای مسیرهای رفت و برگشت در وسط معبر است. به طوری که ایستگاه در یک طرف برای حرکت در جهت A و ایستگاه طرف دیگر برای حرکت در خلاف جهت A مورد استفاده قرار گیرد. در این حالت میتوان مسیر انحصاری دوچرخه (به طور محافظت شده) و خانههای دوچرخه را در حاشیه خیابان قرار داده و ایمنی و آسایش سفر با این وسیله را تامین نمود. نکتهای که در اینجا دیده میشود وجود تقاطعهای احتمالی و چهار راههایی در مسیر اختصاصی دوچرخه است که امکان ایجاد حفاظ یا نرده در اطراف مسیر دوچرخه در این مقطعها را از بین میبرد. در اینجا راه حل این است که از چراغ راهنمایی در دو جهت یکی برای دوچرخه سواران و دیگری برای استفاده کنندگان از سایر مودهای حمل و نقل استفاده نمود تا از برخوردهای احتمالی جلوگیری نمود. البته حضور مستمر نیروی پلیس آموزش دیده در اطراف این مسیرها عامل مهم وتاثیر گذاری برای موفقیت طرح است.